FDP Wedel - FDP: Nur ÖPNV kann Verkehrsprobleme lösen, ein Generationen-Projekt

FDP Ortsverband Wedel

FDP: Nur ÖPNV kann Verkehrsprobleme lösen, ein Generationen-Projekt

s bahn 1305585 1Kommunalpolitische Entscheidungen wie Wedel Nord oder der BusinessPark verändern das Verkehrsaufkommen. Wedels Verkehrsinfrastruktur wird aber auch durch das Wachstum in der Metropolregion beeinflusst. Übergeordnete Lösungen in Zusammenarbeit mit Ländern (SH, HH), Bund und Bundesbahn sind daher erforderlich.
Die FDP hat ein Konzept mit einem Fragenkatalog an die Verwaltung gegeben, um die Diskussion über die Nordumfahrung, die S-Bahn-Querung und einen neuen S-Bahn-Halt wieder zu beleben und Fakten zu klären. Konzept, Fragen und Antworten, die Martin Schumacher in dieser Woche im Planungsausschuss erhalten hat, werden hier wiedergegeben:

 

Der Ausbau der S-Bahn und des ÖPNV in Wedel:  Stand 13.06.2017

Gliederung:  

* Vorbemerkungen, Verkehrsprobleme und Verkehrsprojekte
* Langfristige Entscheidungen / Vorbereitungen notwendig:
Dazu Fragen an die Verwaltung
Antworten der Verwaltung sind jeweils in blauer Schrift eingesetzt

 

Vorbemerkungen

Von welcher Seite aus auch immer wir über die Zukunft unserer Stadt nachdenken, wir kommen stets auf dieselben Überschneidungen der wichtigsten Entwicklungslinien:

Bevölkerungsentwicklung
Wedel Nord, Wedel Nordwest sowie zahlreiche Großvorhaben auch in der Innenstadt werden bis zum Anfang des nächsten Jahrzehnts für mehrere tausend neuer Einwohner sorgen und damit für eine höhere Verkehrsbelastung in der Stadt, selbst dann, wenn autofreies Wohnen in Teilbereichen realisiert wird und Fahrradtrassen in die Innenstadt hinein die Straßen entlasten. Eines der wesentlichen kommunalpolitischen Ziele bleibt deshalb eine Daueraufgabe, nämlich die Verkehrsbelastung in der Innenstadt nicht zu erhöhen, sondern zu reduzieren.
 
Arbeitsplatzentwicklung
Durch den BusinessPark und Neuansiedlungen am Langenkamp gibt es mittelfristig die Chance auf einige tausend neuer Arbeitsplätze. Diese Arbeitnehmer und ihre Familien sollen gern in Wedel wohnen (Steuern, Kaufkraft etc.). Zusätzliche motorisierte Pendler aus Hamburg würden die Konflikte im Straßenverkehr auch und gerade an der Landesgrenze weiter verschärfen.

Wedel als Mittelzentrum in der Metropolregion
Unabhängig von den spezifischen, den Straßenverkehr verstärkenden Veränderungen aufgrund kommunalpolitischer Entscheidungen in Wedel selbst (Wedel Nord, BusinessPark etc.) werden auch die generellen Verschränkungen im Hamburger Umland dichter, der Verkehr nimmt zu, die Kapazitäten der Straße sind spätestens erschöpft, wenn der BusinessPark funktioniert. Dabei geht die stärkere Verkehrsbelastung nicht mehr nur einseitig von Wedel und seinem Umland aus wie noch in Zeiten Wedels als Schlafstadt. Inzwischen kommen die Anforderungen an unsere Verkehrsinfrastruktur auch aus Richtung Hamburg, die Pendlerbilanz ist viel ausgeglichener als früher.

1. Verkehrsprobleme fordern Verkehrsprojekte

Die allgemeine Entwicklung auf den Achsen der Metropolregion, zu denen auch Wedel gehört, und die absehbaren neuen Anforderungen durch mehrere tausend Arbeitnehmer und neue Einwohner machen es erforderlich, an die Lösung vorhandener und absehbarer Verkehrsprobleme neue, größere Maßstäbe anzulegen.

1.1. Die Nordspange ist erforderlich

Für Wedel und die zwei Verkehrsknoten der Innenstadt, Markt und Rathausplatz, sowie den engen Straßenzug Schauenburger-, Roland- und Mühlenstraße und die betroffenen Menschen wäre es ein Segen, wenn es gelänge, die ca. 25 % Durchgangsverkehr aus der Stadt herauszuhalten, d.h., sie im Norden um die Innenstadt herumzuführen.
Auch Neubürger aus Wedel Nord/Nordwest mit Arbeitsplätzen in Hamburg, die den PKW nutzen müssen/wollen, sollten nicht durch die Innenstadt geleitet werden, sondern über die nördliche Innenstadtumfahrung.
Selbst Teile des Ziel- und Quellverkehrs, z.B. Wedel Nord - BusinessPark, oder H-Dörfer – Famila / Lüchau / BusinessPark können auf eine nördliche Umfahrung verlagert werden.

1.2. Fahrradtrassen können Entlastung bringen

Andere Maßnahmen wie eine Radtrasse zwischen dem Moorweg-Gebiet und der Innenstadt sowie eine bereits geplante West-Route, die den Radverkehr aus dem Gebiet Lülanden sowie aus Wedel Nord und Nordost aufnimmt und über den südlichen Teil des Radweges B-Plan 67 (neu) sowie den Radweg B-Plan 76 in die Innenstadt führt, entlasten das vorhandene Straßennetz ebenfalls und machen gleichzeitig den Radverkehr attraktiver und sicherer.

1.3. Verstärkungen des ÖPNV mit S-Bahn und Bussen sind die zentralen Voraussetzungen für die langfristige Lösung der Wedeler Verkehrsprobleme

Verstärkung des ÖPNV bedeutet nicht nur eine neue Streckenführung der Busse für die Anbindung neuer Bau- oder Gewerbegebiete, sondern prinzipiell die Erweiterung und Stärkung der S-Bahn und der Busverbindungen zwischen Wedel und Hamburg zur Vermeidung weiterer Zuwächse im Motorisierten Individualverkehr (MIV).
Wesentliche Verbesserungen im S-Bahnverkehr sind dabei ohne zweigleisigen Ausbau zwischen Wedel und der Oelweiche und ohne eine neue S-Bahnstation Wedel-Ost nicht zu erreichen. Die im Rahmen der nördlichen Umfahrung erforderliche Beseitigung der höhengleichen Kreuzung zwischen Autal und S-Bahn und der zweite Haltepunkt würden auch die Innenstadt um den Rathausplatz/ZOB/S-Bahnhof erheblich entlasten.

2. Langfristige Entscheidungen über Verkehrsprojekte erfordern langfristige Vorbereitungen – Dazu Fragen an die Verwaltung

Stellungnahme und Antworten der Verwaltung
(in blauer Schrift)

Zu 2. Langfristige Entscheidungen über Verkehrsprojekte erfordern langfristige Vorbereitungen – dazu Fragen an die Verwaltung:

2013 wurden die Unterlagen für die Anmeldung der Nordumfahrung in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) erstellt. Im Rahmen der Bearbeitung wurde auch eine Kostenschätzung für die einzelnen Teilabschnitte vorgenommen. Die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2030 erfolgte 2016 als „vordringlicher Bedarf“.

Im Juni 2014 wurde – unabhängig von der noch ausstehenden Entscheidung hinsichtlich der Aufnahme in den BVWP – ein Beschluss zugunsten einer vorgezogenen Planung für den „Gesehenvermerk“ im Hinblick auf die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens getroffen. Konkret ging es um den Beschluss über die Ausschreibung der Ingenieurleistungen für die Entwurfsplanung. Im Oktober 2015 wurde vom Rat die weitere Bearbeitung gestoppt.

Die Kostenschätzungen im Rahmen der Anmeldung zum BVWP aus 2013 stellen die gegenwärtig aktuellsten Zahlen dar. Die in der Anfrage genannten Abschnitte wurden im Einzelnen kostenmäßig erfasst.

Bezüglich Finanzierungshilfen bzw. Kostenbeteiligungen gibt es Angaben im BVWP. Es kann voraussichtlich davon ausgegangen werden, dass die genannte Förderung nur bei Umsetzung der gesamten Maßnahme eintritt (zum Gesamtprojekt und Details siehe: www.bvwp-projekte.de/strasse/B431-G20-SH/B431-G20-SH.html).

Informationen inwieweit eine Förderung für einzelne Teilabschnitte der Ausbaustrecke gewährt wird,  liegen nicht vor bzw. hierzu müssten noch Gespräche geführt werden.

Welche Erkenntnisse über Planungsaufwand, Kosten und Finanzierungshilfen liegen der Verwaltung vor über:

2.1. den Ausbau der S-Kurve, den Übergang von der Pinneberger Straße über den Breiten Weg ins Autal, unter Veränderung der Vorfahrtsverhältnisse?

Die Kosten des Ausbaus der S-Kurve betragen lt. Anmeldung zum BVWP 2013 ca. 2,75 Mio. Euro.
Mit dem rechtskräftigen B-Plan Nr. 57 liegen zwar die planungsrechtlichen Voraussetzungen eines Ausbaus der S-Kurve vor, allerdings hat die Erforderlichkeit von einem 3- auf einen 4-spurigen Ausbau zur Aufstellung des B-Plans Nr. 57a im Jahr 2008 geführt. Der B-Plan wurde über die Aufstellung hinaus nicht weitergeführt.
Aufgrund der länger zurückliegenden Straßenentwurfsplanung ist hier von der Erforderlichkeit einer neuerlichen Entwurfsplanung bzw. zumindest von einer Überprüfung auszugehen mit anschließender Weiterführung des B-Planverfahrens Nr. 57a.

2.2. den Ausbau der Einmündung des Autals in die Rissener Straße und der Einmündung der Rudolf-Breitscheid-Straße mit einer geänderten Vorfahrtsregelung? Steht die Tatsache, dass die Rissener Straße eine Bundesstraße ist, einer solchen Regelung entgegen?

Im Rahmen der Anmeldung zum BVWP wurden 2,2 Mio Euro (incl. Flächenerwerb) ermittelt.
Es liegt ein verkehrstechnischer Lageplan aus 2006 vor. Der Anfangs-/Endpunkt der Nordumfahrung würde einen wesentlichen Umbau des Knotens Autal/Rissener Straße/Rudolf-Breitscheid-Straße erforderlich machen.
Um die planungsrechtlichen Voraussetzungen zu schaffen, müsste ein B-Plan bzw. ein planfeststellungsersetzender B-Plan aufgestellt, oder ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden.

2.3. den Ausbau der Pinneberger Straße zwischen dem Kreisel und der S-Kurve?

Hinsichtlich der Ausbildung des Kreuzungsbereiches Pinneberger Straße/Steinberg/ Flerrentwiete liegen sowohl für einen Kreisverkehr als auch für die Ausbildung einer Kreuzung verkehrstechnische Lagepläne aus dem Jahr 2006 („Kostenschätzung Nordumfahrung“) vor. Aufgrund des Alters der Unterlagen und der geänderten Rahmenbedingen ist hier von einer weitgehend neuen Prüfung auszugehen (einschließlich der grundsätzlichen Frage Kreisverkehr oder Kreuzung).
Die Kosten für die Herrichtung der Pinneberger Straße betrugen lt. Anmeldung 2013 zum BVWP ca. 500.000 Euro; die für den Kreisel ca. 1,3 Mio. Euro.

2.4. Den Ausbau des Autals zwischen S-Kurve und Einmündung in die Rissener Straße ohne Berücksichtigung der Querung mit der S-Bahn

Einbezogen in die Untersuchung von 2010, die sich mit alternativen Trassenführungen insbesondere im Bereich östlich der Pinneberger Straße beschäftigte, wurde auch eine alternative Führung durch das Autal untersucht (etwa parallel zur S-Bahn-Trasse bis zur Ölweiche). Aufgrund der starken Eingriffe in das FFH- und Landschaftsschutzgebiet wurde diese Führung nicht weiter verfolgt.
Lt. Anmeldung zum BVWP betragen die Kosten für die Ertüchtigung des Abschnitts Autal ca. 1,5 Mio Euro.

Nicht durch kommunalpolitische Entscheidungen allein, sondern nur durch Mitwirken der Bundesländer Hamburg und Schleswig-Holstein sind die Querung der S-Bahn im Autal und die zusätzliche S-Bahnstation Wedel-Ost zu realisieren.

2.5. Das Autal

- Welche Querungsvarianten zur Beseitigung der Höhengleichheit von Straße und S-Bahn sieht die Verwaltung?

- Welche Restriktionen durch Natur- und Landschaftsschutz sowie den Wasserhaushalt in der Region müssen beachtet werden?

- Welche Landes- und Bundesbehörden sind an einer Lösung beteiligt?

- Wie waren die Ergebnisse bisheriger Gutachten und Kostenschätzungen?

- Wie umfangreich waren die Eigenleistungen der Stadt bei der Kalkulation bisheriger Varianten?

- Haben sich in der Zwischenzeit Bewertungsmaßstäbe und Förderungsmöglichkeiten verändert?                                                                               -

- Woran liegt es, dass es zurzeit keinen realistischen Lösungsansatz zu geben scheint?

 

Die Berechnungen im Rahmen der Anmeldung zum BVWP ergaben eine Summe von 11,2 Mio Euro.
Planunterlagen liegen lediglich aus dem Jahr 1989 vor. Im Bebauungsplan Nr. 30 von 1978 wurde zwar der Bau einer S-Bahn-Unterführung einbezogen. Allerdings ist auch in diesem Fall von der Erforderlichkeit einer neuen planungsrechtlichen Grundlage auszugehen.

Zum Fragenkatalog im Einzelnen:

- Eine eingehende Auseinandersetzung zum Thema Querungsmöglichkeiten zur Beseitigung der Höhengleichheit hat es von seiten der Verwaltung nicht gegeben. (Allenfalls die Variantenprüfung parallel zum Auweidenweg, s.o.). Gegenstand der Betrachtung war bisher nur die Variante einer Unterführung.

- Die Restriktionen/Einschränkungen durch den Natur- und Landschaftsschutz wurden im Rahmen  der Anmeldung zum BVWP erfasst. Konkret lassen sich Auflagen nur auf der Grundlage bzw. dem Vorliegen eines verkehrstechnischen (Vor-)Entwurfsplans in Erfahrung bringen.

- Als zu beteiligende Behörden kommen generell die Behörden öffentlicher Belange in Frage, insbesondere u.a.
    o die Naturschutzbehörden von Kreis und Land
    o die Verkehrsbehörden von Kreis und Land
    o Bahn AG (bei der Querung der S-Bahn-Trasse)

- Zur Kostenschätzung siehe 1. Absatz zu Pkt. 2 - allgemein. Aktuelle Gutachten oder Studien sowohl für eine Unterführung als auch anderer Lösungen liegen nicht vor. Es liegt lediglich eine Konzeptstudie für eine Unterführung aus dem Jahr 1989 vor.

- Eigenleistungen wurden bisher nicht ermittelt

- Bewertungsmaßstäbe und Förderungsmöglichkeiten unterliegen Veränderungen; dieses Thema wäre bei Vorliegen einer verkehrstechnischen Variante im speziellen Fall zu klären.

- Es liegen unterschiedliche verkehrspolitische Auffassungen zum Thema Nordumfahrung bzw. entsprechend dazu zur Herstellung von Teilabschnitten vor. Ferner handelt es sich dabei um ein Großprojekt, das kostenintensiv ist und in hohem Maße Kapazitäten bindet.

2.6. Die S-Bahn-Station Wedel-Ost

- Welche Ergebnisse hatten die bisherigen Gutachten über Kosten und Wirtschaftlichkeit eines weiteren S-Bahn-Haltepunktes in der Nähe der Landesgrenze?

- Sind in die seinerzeitigen Datengrundlagen auch Auswirkungen des Business Parks, der Bauplanungen in Wedel Nord und der Attraktivität einer solchen Station für Pendler aus den westlichen Teilen in Hamburg-Rissen eingegangen?

- Sind in die seinerzeitigen Datengrundlagen Zuliefereffekte durch die Verlegung von Buslinien mit Halt an dieser S-Bahn-Station eingegangen?

- Welche möglichen Sekundäreffekte für die Stadtentwicklung sieht die Verwaltung durch einen weiteren S-Bahn-Halt?

- Wie hoch war nach den bisherigen Gutachten der kommunale Eigenanteil an der Gesamtmaßnahme einschließlich der erforderlichen Zweigleisigkeit?

- Wie hoch müsste dieser Eigenanteil sein, um die Realisierungschancen zu erhöhen?

- Was haben die Gutachter seinerzeit der Stadt geraten und welche Schritte hat die Stadt daraufhin unternommen?

- Welche zusätzlichen Mittel sind erforderlich, um die Verlegungen und Verlängerungen von Busverbindungen, u.a. der Linie 189 an die Station Wedel-Ost und von dort aus in den BusinessPark hinein, zu finanzieren?

- Welche Flächen müsste die Stadt für einen weiteren S-Bahn-Halt einschließlich der Anbindung an Buslinien, der Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und PKWs, der Einrichtungen für spezifische Laden- und Kioskflächen etc. planerisch sicherstellen?

- Haben sich in der Zwischenzeit Bewertungsmaßstäbe und Förderungsmöglichkeiten verändert?

 

- Das Gutachten „Standardisierte Bewertung S-Bahn-Halt Ost Abschlussbericht“ wurde im Februar 2014 fertiggestellt und am 25.02.2014 im PLA vorgestellt.

- Das Gutachten hat einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen von 542.000 €/Jahr ermittelt. Demgegenüber stehen Kosten von 683.000 €/Jahr, so dass sich ein Nutzen–Kosten–Verhältnis von 0,79 ergibt. Dieses Nutzen– osten–Verhältnis müsste aber mindestens 1,0 betragen, um wirtschaftlich zu sein.

- Der Business Park und Wedel Nord ist in die Berechnung eingegangen. Der Reisevorteil für Fährgäste ist ebenfalls berücksichtigt worden.

- Die Verlegung der Buslinie 189 mit Halt am S-Bahnhof Wedel–Ost ist mit in die Berechnung eingeflossen.

- Der 2. S-Bahnhaltepunkt trägt zur Attraktivitätssteigerung der Stadt Wedel bei. Neben den generellen Verlagerungseffekten vom MIV auf den ÖPNV und die Qualitätssteigerung durch die ÖPNV-Bedienung des Nordostens von Schulau, sieht die Verwaltung auch Sekundäreffekte durch den 2. S-Bahnhaltepunkt. Zum einen wird hier eine bessere Anbindung des Famila Einkaufszentrums und des Gewerbegebiets an der Rissener Straße an das ÖPNV–Netz gesehen. Zum anderen kann auch der Businesspark teilweise von dem 2. S-Bahnhaltepunkt profitieren. Der Zusatznutzen lässt sich aber nur durch eine direkte Buslinie oder einen Shuttle steigern. Gleiches gilt für die Fachhochschule. Auch das Moorweggebiet könnte von diesem zusätzlichen S-Bahnhaltepunkt profitieren, dafür müsste aber die Wegeverbindung durch die Wedeler Au ausgebaut werden.

- Der Eigenanteil der Stadt Wedel müsste so hoch sein, dass ein Kosten–Nutzen–Verhältnis von mindestens 1,0 erreicht wird. Das bedeutet, dass mindestens 2,8 Millionen € aufgebracht werden müssen. Darüber hinaus müssen auch die städtischen Eigenmittel zur Förderung aufgebracht werden, welche noch nicht bekannt sind.

- Um eine Realisierungschance zu haben, sprich eine Förderfähigkeit zu erreichen, müssten sich die Investitionen von 14,2 Mio. € auf 11,4 Mio. € reduzieren. Die hohen Investitionen resultieren aus der zusätzlichen Anschaffung eines Zuges (entspricht zwei Fahrzeugen) und dem zweigleisigen Ausbau zwischen dem heutigen Haltepunkt und dem zusätzlichen Haltepunkt Wedel-Ost. Daher ist eine volkswirtschaftliche Vorteilhaftigkeit der Maßnahme Wedel-Ost nicht gegeben.

- Für die Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH Schleswig–Holstein ist die Realisierung eines Haltepunktes Wedel-Ost aber ein interessantes Projekt, das vielleicht doch realisiert werden könnte, wenn es gelingen würde, die Infrastrukturerfordernisse (zweites Gleis zwischen Wedel-Ost und Wedel) zu reduzieren.

- Der Gutachter kam zu dem Ergebnis, dass eine volkswirtschaftliche Vorteilhaftigkeit nicht gegeben ist, aber Gespräche mit dem Land Schleswig–Holstein als potenziellem Zuschussgeber weiterhin möglich sind. Die Stadt müsste sich mit einem höheren Eigenanteil beteiligen oder ggf. Dritte an der Finanzierung mitbeteiligen. Die Verwaltung bezweifelt aber, dass sich weder der HVV noch die S-Bahn HH an der Finanzierung beteiligen werden. In den Gesprächen, die bisher geführt wurden, haben sich der HVV und die S-Bahn HH eher negativ zu diesem Projekt geäußert. Es wurden bisher keine weiteren Schritte unternommen.

- Ein zusätzlicher Halt am Bahnhof Wedel-Ost durch die Linie 189 wurde mit der PVG besprochen, hier wurde seinerzeit eine Zustimmung erreicht.

- Einen zusätzlichen Halt im Business Park schätzte die PVG damals für nicht realistisch ein. Der Kreis wird sich nicht an einer Finanzierung beteiligen. Nach der damaligen Aussage reicht die momentan bestehende Haltestelle nördlich des Business Park aus. Ob und wie eine Verlegung möglich ist, muss mit der PVG abgestimmt werden. Die Kosten müsste die Stadt tragen. Wie hoch diese sind, kann zu diesem Zeitpunkt nicht eingeschätzt werden.

- Es fand bisher keine detaillierte Betrachtung darüber statt, welche Fläche für einen weiteren S-Bahnhaltepunkt zusätzlich durch die Stadt sichergestellt werden müssen. Der S-Bahnhaltepunkt ist ohne Laden- und Kioskflächen geplant worden. Die Anbindung des Busses erfolgt über die Flächen von Famila. Im städtebaulichen Vertrag wurde damals festgeschrieben: „ … verpflichte sich der Vorhabenträger, eine bis an seine Grundstücksgrenze herangeführte Zuwegung auf seinem Grundstück auf eigene Kosten angemessen fortzusetzen … “ Eine P+R Anlage wurde bei der Machbarkeitsstudie nicht mit berücksichtigt. Zudem sei diese kontraproduktiv, da eine P+R Anlage am 2. S-Bahnhof zusätzlichen Autoverkehr auf die B 431 lenkt.

- Der Verwaltung ist nicht bekannt, dass sich in der Zwischenzeit Bewertungsmaßstäbe und Fördermöglichkeiten geändert haben. Es kann aber bei Bedarf erneut Kontakt zu den betreffenden Stellen aufgenommen werden und erneut geprüft werden.


3. Entscheidungsebenen, Finanzierungsmöglichkeiten und Verfahrensschritte

- Ist die Verwaltung bereit, erneut mit den Ländern Kontakt aufzunehmen, um herauszufinden, ob und unter welchen Rahmenbedingungen und unter welchen Fördermöglichkeiten, in welchen Zeiträumen und mit welchen Eigenmitteln beide Projekte realisiert werden können?

- Ist die Verwaltung bereit zu versuchen, alle genannten Projekte in regionalen und überregionalen Planungswerken festzuschreiben, z.B. im anstehenden Regionalplan III und in der Ahrensburger Liste?

- Ist die Verwaltung bereit, die betreffenden Abgeordneten des Schleswig-Holsteinischen Landtages und der Hamburger Bürgerschaft über den Stand der Projektberatungen zu informieren mit dem Ziel, die S-Bahn-Querung und einen neuen S-Bahn-Halt sowie die Gesamtsituation zum Gegensatz von Beratungen in den neuen, gemeinsam tagenden Ausschüssen für die Zusammenarbeit der Länder Schleswig-Holstein und Hamburg zu machen?

- Ist die Verwaltung bereit, Modelle zu prüfen und zu propagieren, die auch die Beteiligung von Unternehmen an den genannten Verkehrsprojekten ermöglichen?

- Sieht die Stadt über die Zuständigkeit des Planungsausschusses hinaus Chancen und Vorteile darin, dass eine interfraktionell besetzte AG den o.a. Themenkreis weiter bearbeitet?


- Die Verwaltung sieht zum gegenwärtigen Zeitpunkt keinen Anlass Kontakt mit den Ländern aufzunehmen.

- Eine eingehende Beschäftigung zum Thema 2. S-Bhf. fand 2014, vor 3 Jahren, unter Beteiligung aller relevanten Beteiligten/Behörden statt. Seitdem gibt es keine geänderten Rahmenbedingungen oder neuere Erkenntnisse.

- Die Verkehrsthematik Nordumfahrung bzw. des Abschnitts der Ausbaustrecke steht in engem Zusammenhang mit der Entwicklung von Wedel Nord und wird im Rahmen der Bearbeitung des Rahmenplans behandelt werden (einschl. erforderlicher Abstimmungsgespräche mit dem Land bzw. der Straßenbaubehörde).

- Die verkehrspolitischen Zielsetzungen 2. S-Bhf. und Nordumfahrung/Ausbau von Teilabschnitten wird von Seiten der Verwaltung bei überörtlichen Planungsverfahren eingebracht.

- Soweit möglich wird die Verwaltung (auf fachlicher Ebene) die Themen S-Bahn-Querung und neuer S-Bahn-Halt in die länderübergreifenden Beratungen einbringen. Unbenommen von Aktivitäten auf der politischen Ebene.

- Eine aktive Beteiligungsinitiative/-werbung bei Unternehmen ist nicht vorgesehen; eventuelle Angebote werden aufgegriffen und geprüft.

- Die Bildung von AGs wird von Seiten der Verwaltung zum gegenwärtigen Zeitpunkt als nicht erforderlich angesehen.


Projekt mit Stellungnahme und Antworten der Verwaltung
Stand 13.06.2017
Martin Schumacher

Termine

Montag, 20.November 2017, 19.00 Uhr, im "elbe1"

Mitgliederversammlung mit Wahlen

von Kandidaten zur Gemeindewahl

und Wahlen zum Vorstand

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